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歼-11B也没有把座舱前的红外光电搜索跟踪系统（简称IRST）像歼-15一样搬到右侧，为空中加油探头留出空间，以适合远海巡逻（比如绕台湾或者南沙）。而歼-10A就已经具有空中加油能力了。
歼-11B的未老先衰是定为过低造成的，沈飞有难以推卸的责任。
当然，责任未必都在沈飞，空军也有责任。对于空军来说，只顾近虑不顾远忧的旧思维也要与时俱进。21世纪初是中国国防态势十分严峻的时代，空军急切要求新型战斗机尽快入役是自然的。但中国军方（不只是空军）在现代化的高性能、高成本装备大量入役的现在，依然在心态上没有跳出把军品当作短期使用的消耗品的旧思维。只有战之必胜，才能不战而屈人之兵，所以必须考虑战争损耗问题。但长期和平取决于军事现代化的可持续性，这需要装备的高质量、高耐久、高可升级性，而不是“即用即丢”。这需要平衡，不可偏废。
与此对照，歼-16没有简单地从歼-11BS的平台结合歼轰-7的火控和外挂管理，走短平快但定为过低的老路，歼-11D则可以看作是单座型的歼-16。这是巨大的进步。与歼-11B相比，歼-16的机体结构有80%经过更改或重新设计，90%的系统得到改进或者是全新的，首次应用无图制造技术。更重要的是，歼-16拥有以国产主动电扫雷达为核心的数字化综合火控和先进电子战系统，围绕新一代数字飞控和改进的“太行”发动机实现飞火推一体化控制，显著提升了飞行性能和任务效能，据说综合性能直逼F-15K/SG，这是F-15E的量产终极版本，美国空军的“鹰2040”也是在此基础上发展起来的。也就是说，按照美国空军的期望，这一标准的F-15战斗机在2040年依然堪当一线主力战斗机。
这当然是比苏-27国产化更大的技术跳跃，但并非高不可攀。沈飞也确实攀上了，而且在朱日和展示了成就，只是用的时间长了一点。在同一时期内，成飞推出了歼-20，在航电方面比歼-16更加先进，而气动、结构、飞控则是从一张白纸开始的，难度与成就显然不是同一数量级的。
成飞与沈飞处于同一个技术生态环境里，在原则上，没有成飞可以接触到而沈飞无缘的基本技术。沈飞缺乏现代战斗机总体架构的经验也不是理由，历史经验有歼-8，与巴基斯坦的联系更是早于成飞，巴基斯坦卡姆拉的歼-6工厂是沈飞而不是成飞援建的。如果说当年美国人的传帮带有影响的话，成飞“超7”与沈飞“和平珍珠”也是同一时代的，后者的技术复杂程度远远高于前者。成飞与沈飞的起点是一样的，还但沈飞把借鉴苏-27变成负担了。
由于技术跨越较大，沈飞花了较长的时间，有说法应该先搞歼-11BS机体加歼轰-7航电的简配版，然后逐步升级。这不乏道理，关键是要在基本架构上就留有升级空间，确保在本质上就具有良好的可升级性，这是延长技术有效期的基本保证。如果还拘泥于歼-11BS为基础的话，即使可以得益于数字飞控，还是无法得益于结构增强，而离开结构增强，战斗机的起飞重量和使用寿命依然受到限制，也不利于增加外挂武器挂点，尤其是重载武器挂点。这是使得歼-16回到定为过低的老路了。
使用寿命对未来升级潜力的限制是显而易见的，也是容许在日常运作中放手使用高过载机动而不至于“折寿”的基础。起飞重量的现实意义也是显然的。起飞重量有限的话，燃油可以通过空中加油补充，但武器是无法在空中补充的。即使有空中加油，更大的起飞重量也容许更长的空中加油间隔，战术意义显而易见。增加挂点不仅可以增加武器挂载，还可以挂载各种光电探测、电子对抗吊舱，极大增强作战效能。
结构增强不是简单的添料补强，在复材时代，更应该用复材和先进合金大量替代原有的铝合金结构，在增加强度和耐用性的时候，也达到减重的目的。这才是有意义的结构增强。沈飞在歼-8后期型号上已经积累了有用的经验。歼-11B在设计时，也确实使用了复材，但很不应该地陷入了减重后被迫增加配重的尴尬。 5/15 首页 上一页 3 4 5 6 7 8 下一页 尾页 |
